Финансы,экономика инвестиции.

Первую часть интервью с Ароном Майбергом читайте здесь.
– Вы говорили, что «Аэросвит» не передает самолеты МАУ. В то же время, согласно статье в «Коммерсанте», два самолета, которыми пользовался «Аэросвит», взяты в лизинг вашей компанией.
– Какой вопрос, такой ответ. Вы спросили, собираетесь ли вы покупать самолеты «Аэросвита»? Я вам сказал, что у «Аэросвита» самолетов нет. Они принадлежат лизинговым компаниям. Если лизингодатель по какой-то причине прекращает договор с оператором, самолет ему возвращается, после чего решается, что с этим судном делать дальше. «Аэросвит» сократил свое оперирование, и у него высвободились самолеты. Естественно, лизинговая компания пытается эти самолеты куда-то определить. Для этого сейчас не самое лучшее время: зимний сезон – сезон низкого спроса. Поэтому практически все компании, которым «Аэросвит» возвращает самолеты, обратились к МАУ с вопросом, хотим ли мы взять в лизинг эту технику. Мы смотрим на это как на обыкновенную сделку. Но это не сделка между МАУ и «Аэросвитом».
Практически все компании, которым «Аэросвит» возвращает самолеты, обратились к МАУ с вопросом, хотим ли мы взять в лизинг эту технику
– Сколько вы получили самолетов?
– Два. Один 11 января, второй – 15 января. Boeing 737-800 NG 2012 года выпуска.
– Можете назвать эту лизинговую компанию, у которой взяты новые самолеты? Почему заключили контракт именно с ней, а не с любой другой международной компанией?
– А зачем вам мои коммерческие нюансы знать? Коммерчески нам это предложение понравилось – хорошее, грамотное. Самолеты взяты в операционный лизинг на 12 лет. С вопросом о названии компании можете обратиться к руководству МАУ (пресс-служба отказалась давать эту информацию, сославшись на конфиденциальность. – Forbes). Вы ищете доказательства связи МАУ и «Аэросвита», тратите время на это. Кроме того, что я вам уже сказал на эту тему, ничего больше не добавлю.
– В авиапарке МАУ будут появляться другие самолеты, которые ранее использовал «Аэросвит»?
– МАУ увеличат свой парк и за счет тех самолетов, которые эксплуатировал «Аэросвит», и за счет других. Например, есть решение, что МАУ получат два самолета нового поколения, которые «Аэросвит» точно не эксплуатировал.
– У тех же лизинговых компаний?
– Нет, у других. Насколько я знаю, не принадлежащих Коломойскому. Какая компания предлагает в лизинг самолеты, меня интересует в последнюю очередь. На первом месте – состояние воздушного судна. На втором – условия лизинга. Если оба фактора устраивают, мы рассматриваем предложение. Даже репутационно компания нас не интересует, потому что мы платим деньги ей, а не она нам.
– С учетом проблем в «Аэросвите» директор аэропорта «Борисполь» Антон Волов допускает, что без дальнемагистральных рейсов МАУ будет сложно конкурировать на международных направлениях с иностранными перевозчиками, если они зайдут на наш рынок. Вы не видите для себя риска в отказе от дальнемагистральных рейсов?
– Необязательно, чтобы сетевая модель строилась на дальнемагистральных полетах. Есть масса сетевых компаний, которые развиваются без них. Например, компания AirBaltic. Она сфокусировалась на полетах в Северную Европу. Через хаб в Прибалтике они везут туда пассажиров из Западной и Центральной Европы. МАУ тоже позиционируют себя как сетевой перевозчик, но наша миссия – это страны Европы и Восток – Средняя Азия. Уже два года мы развиваем среднеазиатские направления. Сейчас сеть усиливается по направлению Север – Юг. И этот процесс может продолжать развиваться до бесконечности и без дальнемагистральных маршрутов. Можно перевозить пассажиров во много городов Средней Азии, увеличивать присутствие в Европе. Мы летаем в столицы, можно летать во вторые города.
– По словам Волова, в 2012 году у «Аэросвита» было вдвое больше транзитных пассажиров, чем в 2011-м. Вы делаете ставку на увеличение доли транзитных пассажиров?
– Поскольку в 2011 году МАУ изменили стратегию, сделав акцент на развитии транзитных перевозок, количество наших транзитных пассажиров выросло в десятки раз. Все относительно, поскольку до позапрошлого года МАУ не были сетевым перевозчиком.
– МАУ судятся со швейцарской хэндлинговой компанией Swissport International за долю в ее дочерней структуре – «Свисспорт-Украина» (обслуживающая компания на территории аэропорта «Борисполь»). Когда начался конфликт? Чем он обусловлен?
– Идут судебные разбирательства, пока они не закончатся, любые комментарии некорректны. Мы обязательно вернемся к этому вопросу позже.
– Существует версия, что у акционеров МАУ есть планы создать на базе компании крупного игрока, в том числе за счет поглощения «Свисспорт-Украина». А затем продать этот бизнес в обозримом будущем. Якобы и покупатель уже есть. Это правда?
– Любой актив покупается или продается, и здесь простой бизнес-подход: продать дороже, чем купил. Такой перспективы мы сейчас не видим. Нет заинтересованной стороны. Мы сами сейчас не заинтересованы в продаже.
Анекдот о трех конвертах
– Говоря «мы», вы подразумеваете группу лиц, которая вместе с вами вышла из «Аэросвита», а впоследствии купила пакет акций в МАУ?
– Я вам говорил, что нет никакой группы лиц, которая со мной переходила из «Аэросвита» в МАУ. Есть фонд семьи Майберг – это не один я. В моей группе нет никого, кто имел отношение к «Аэросвиту».
– С чем была связана частая смена менеджмента в «Аэросвите», начиная с 2004 года?
– Я бы не сказал, что частая. Григорий Гуртовой управлял компанией с 1999-го по 2004 год. Потом более двух лет управлял господин Потемский. Потом был я, но это не надо рассматривать. Потому что 2007 год был очень сложным: происходило много сделок, и нужно было определиться с позицией на более дальнюю перспективу. Потом начались корпоративные сложности в «Аэросвите».
– Ранее представитель «Аэросвита» Сергей Куцый говорил, что финансовые проблемы в компании начались еще во времена прежнего менеджмента, который управлял перевозчиком в 2008-2009 годы. Вы тогда еще были в компании. По вашему мнению, это утверждение верно?
– Вы знаете анекдот о трех конвертах?
– Нет.
– Происходит смена руководителей, уходящий начальник говорит преемнику: вот в тумбочке три конверта. Будет тяжело – вскроешь первый. Если не поможет – второй, ну а когда совсем станет невмоготу – открывай третий.
Я не могу сказать, что когда я уходил из «Аэросвита», финансовое положение было хорошее. Оно было напряженное
Так и произошло. Работа не идет, все валится, и новый руководитель вспомнил о конвертах. Вскрыл первый. Там написано: «Вали все на меня». Так и сделал: «Старый менеджмент плохой, не успешный…» Вроде помогло, все успокоились. Прошло время, проблемы вернулись. Вскрыл второй конверт. Там указано: «Объявляй о реструктуризации». Хватило на год, и снова вернулись неурядицы. Вскрывает последний конверт и читает: «Готовь три конверта».
Время само дало ответы на все вопросы. Я не могу сказать, что когда я уходил из «Аэросвита», финансовое положение было хорошее. Оно было напряженное. Но ситуация была достаточно рабочая, и ситуацию можно было исправить. Был 2009 год, расцвет кризиса, рост цен на топливо, были корпоративные разногласия.
– Какой на тот момент была задолженность у компании «Аэросвит»?
– Я не помню.
– Вы понимаете, вследствие каких причин компания начала процедуру банкротства?
– Мне все абсолютно понятно.
– Можете объяснить?
– Давайте использовать дедуктивный метод. Кто из нас будет Холмс, кто Ватсон?

Фото Александр Цыбин, Игорь Тишенко/Forbes
– Поскольку вы предлагаете, распределите роли вы…
– Хорошо, я буду Холмс, Вы – Ватсон, будете мне оппонировать. Давайте исходить из того, что мы знаем. Фонд госимущества – акционер «Аэросвита»?
– Да.
– У Фонда госимущества – 22,4% акций в «Аэросвите». У «ГенАвиа-Инвест» (структура, подконтрольная Виктору Пинчуку. – Forbes) – около 25%. Вместе – приблизительно 47%. Бытует мнение, что Григорий Гуртовой – тоже акционер «Аэросвита». Наверное, у него больше чем 3%. Скорее всего, так. Значит, у четвертого акционера меньше 50%. Бытует мнение, что четвертый акционер… кто?
– …Игорь Коломойский.
– Допустим. То есть, у него нет 50%. Это значит, что в «Аэросвите» ни у одного из акционеров нет контроля. Это о чем говорит? Что акционерам «Аэросвита» для принятия решений надо договариваться. Если из четырех участников не может построиться блок в 51%, то они не смогут провести какое-либо решение.
Идем дальше. В 2009 году я выхожу из компании. Ожидается, что это решит вопрос корпоративного кризиса. «Аэросвит» тем временем продолжает развиваться как сетевой перевозчик, наращивает свою сеть, а это всегда расходы. 2010 и 2011 годы не приносят компании прибыли. Интенсивное и мощное развитие обычно является экстенсивным, потому что тяжело развивать новые маршруты. А «Аэросвит» так и делал – работал на расширение рынка, активно увеличивая сеть маршрутов. Что мы знаем еще: газеты говорят, что за эти годы «Аэросвиту» не удалось провести ни одного собрания акционеров…
– Вплоть до мая прошлого года.
– То есть почти три года «Аэросвиту» не удавалось провести ни одного собрания акционеров. Это говорит о том, что договоренности между акционерами нет. Иначе был бы кворум, и было бы собрание. Бесследно это пройти не может. Значит, какие-то важные, судьбоносные для компании решения не принимались. Давайте исходить из того, что, может быть, некоторые акционеры хотели провести эмиссию и внести в компанию деньги, чтобы она как-то развивалась. Если вдруг мы правы, то те, кто срывал эти собрания, не дал поступить деньгам.
– Не давал проводить собрания «ГенАвиа-Инвест».
– Я этого не знаю, это знаете вы. Но я не думаю, что один акционер может заблокировать собрание.
– Представители Фонда госимущества также не являлись на собрания.
– Я сейчас занимаюсь только дедукцией. Но, тем не менее, «Аэросвит» продолжал развиваться и в 2010, 2011 и 2012 годах. И при этом у него были убытки. Раз он продолжает работать, значит, его кто-то финансирует. То есть тот, кто финансирует компанию, рискует своими деньгами в интересах всех остальных, в том числе в интересах аэропорта «Борисполь», провайдеров, поставляющих услуги авиакомпаниям. Может быть, чье-то терпение лопнуло?
Вы сами говорили, что «Аэросвит» удвоил количество транзитных пассажиров. Для этого нужно было сильно развиваться. А такое развитие всегда стоит денег. А если бизнес-среда к этому не располагает, если услуги дорогие… Помните, я вам говорил об этом? Что это общая проблема – очень высокая стоимость услуг в аэропортах, высокая стоимость топлива.
«Аэросвит» развивался для других участников рынка. Насколько я знаю из прессы, доход аэропорта «Борисполь» на 30% обеспечивал «Аэросвит».
Тот, кто финансирует компанию – рискует своими деньгами в интересах всех остальных, в том числе в интересах аэропорта «Борисполь», провайдеров, поставляющих услуги авиакомпаниям
– Может быть, через процедуру банкротства инвесторы «Аэросвита» пытаются избавить бизнес от нежелательных компаньонов?
– Почему они тогда делают это сейчас, а не три года назад? Подумайте сами: инвестор, который делает такие инвестиции, может быть глупым человеком?
– Вряд ли.
– Вряд ли. По сумме долгов (4,27 млрд грн. – Forbes) мы с вами можем представить, какие инвестиции были сделаны. Зачем? Чтобы потом топить? Сомневаюсь.
Я системно знаю рынок, и знаю, сколько стоит развитие сети. В 2011 году, когда МАУ начали создавать сеть, было потрачено очень много денег. Очевидно, что бизнес-среда убедила инвесторов «Аэросвита», что нет эффективной отдачи. Чтобы эта ситуация не повторилась, сегодня нужно делать не догадки, а реальный экономический анализ.
Если «Аэросвит» прекратит дальнемагистральные полеты, тарифы будут расти
– Может быть, эта сложная ситуация в компании отчасти связана с тем, что у «Аэросвита» старый авиапарк?
– Кто-то говорит, что «Аэросвит» летал с пустыми самолетами? Загрузка была очень высокая.
– Но старые самолеты чаще ломаются, требуют дорогостоящего ремонта, больше расходуют топлива.
– Всегда лучше быть на пике прогресса. Но это не говорит о том, что те, кто не на пике, не могут успешно делать бизнес. Мое мнение, что потребительское отношение к перевозчикам очень опасно. С игроком, занимающим более 30% рынка, надо играть по нормальным правилам. А не общаться через СМИ – это страшно пугает пассажиров, когда они читают, что завтра не будут обслуживать авиакомпанию, продавшую им билеты. Этих элементов оказалось больше, чем хотелось бы, и я даю это интервью в надежде, что ситуация, которая произошла с «Аэросвитом», не повторится, поскольку она нерадостна ни пассажирам, ни партнерам «Аэросвита».
Накопившийся негатив понятен. Пассажир, застрявший в аэропорту дальнего зарубежья, не может быть этим доволен. Я понимаю и сочувствую. Но это одна сторона. Есть же вторая сторона, которая говорит: посмотрите, почему это случилось.
Кому-то интересно было бы услышать, что кто-то искусственно создал банкрота. О, класс!
– Об этом уже много писали СМИ.
– Можно еще дальше писать. Вот есть какой-то комбинатор, который утопил огромное количество денег, а потом поумнел и решил обанкротить. Все довольны – внимание отвлечено. Но это разве решит судьбу в будущем?!
Моя идея в другом. Насколько я понимаю – нет комбинации. Есть сложившаяся экономическая ситуация в секторе. Давайте спокойно разберемся и найдем реальные экономические аспекты, которые повлияли на это, и устраним.
– Причина – в дорогом топливе и дорогих услугах аэропортов?
– Причина в том, что надо создать коммерческий и экономический механизмы, который позволят национальным операторам создавать здесь транзитные узлы, хабы.
– Что мешает?
– Высокие цены на аэропортовые услуги на топливо, серьезный монополизм в аэропортах. За рубежом в аэропортах есть очень много провайдеров услуг – связи, наземных услуг, провайдеров топлива, общественного питания.
– В аэропорте «Борисполь» не так?
– Я думаю, что там среда монопольная, количество участников недостаточное. Эта сфера должна быть более либеральной – это уменьшит стоимость услуг и удешевит билеты. Базовые перевозчики должны получать право на self-handling – самообслуживание. Сами для себя завозить топливо, оказывать себе наземные, перронные услуги, создавать производственную базу в аэропорту. У МАУ давно есть такое желание, но пока это нереализуемо. Если вы возьмете базовых перевозчиков в зарубежных аэропортах – у них все это есть.
– Существует опасение, что с уходом рейсов «Аэросвита» может исчезнуть конкуренция на рынке и поднимутся тарифы.
– Если «Аэросвит» перестанет летать по дальнемагистральным направлениям, в тот же Бангкок – тарифы будут расти. Пока что западные перевозчики конкурируют с «Аэросвитом», заставляют его обескровливаться, опуская цены до минимума. Что касается не дальнемагистральных направлений – я не знаю, где исчезнет конкуренция с прекращением рейсов «Аэросвита». «Аэросвит» прекращает летать в Москву. Это выгодное направление. Но останутся «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», МАУ, Utair. Было шесть перевозчиков, станет пять. Допустим, МАУ начнут летать в Москву по направлениям «Аэросвита». Мы и так летаем, а станем еще больше. Но чтобы эту линию раскрутить, надо вложить десятки миллионов долларов.
Западные перевозчики конкурируют с «Аэросвитом», заставляют его обескровливаться, опуская цены до минимума
– Вы присутствовали на недавнем совещании в Кабмине относительно ситуации вокруг «Аэросвита». Вы поднимали вопрос о том, что мешает авиабизнесу?
– Это отдельный разговор.
– Власти сделали выводы?
– Мне пока сложно об этом говорить. Давайте подождем немножко.
– Как писал «Коммерсант», 31 декабря 2012 года на собрании акционеров МАУ присутствовали представители Игоря Коломойского. Якобы, они настаивали на определенных условиях, на которых МАУ должны взять его самолеты в лизинг.
– Когда я прочитал эту информацию, первым делом поинтересовался, что было на собрании (Арон Майберг в то время пребывал на отдыхе. – Forbes). Вопросы лизинга самолетов не обсуждались во время собрания. Они не стояли в повестке дня. Вопросы лизинга – не предмет обсуждения для собрания акционеров, это предмет рассмотрения набсоветом компании. То, что написано в упомянутой вами статье – не соответствует действительности.
– А представители Игоря Коломойского были на собрании?
– Мне сей прискорбный факт неизвестен.
– Неизвестен, или людей Коломойского на собрании не было? Можно допустить, что представители бизнесмена присутствовали как наблюдатели, а не участники?
– Не думаю.
– Почему вы сами не присутствовали на собрании?
Что мне там делать? На нем утверждали новую редакцию устава и уменьшили состав членов набсовета. Несущественные вопросы. Поверьте, если новый устав утверждается, то его редакция 10 раз отработана и с юристами сверена… Тем более 31 декабря. Меня и в Украине не было.
– А почему 31 декабря собрание проходило? Можно было в другое время собраться.
– Потому что до конца года надо было утвердить новый устав.
– Может быть, это как-то связано с тем, что 29 декабря 2012 года была возбуждена процедура банкротства «Аэросвита»?
– Наше объявление о собрании акционеров было за 30 суток до собрания акционеров.
– Обращение в суд тоже не день в день подается.
– Нет никакой связи. Это рядовое собрание. Там не было ничего такого, что могло бы вас приблизить к вашей версии (версия, бытующая в СМИ, об объединении МАУ и «Аэросвита» в связи с появлением в числе акционеров структур, связанных с Игорем Коломойским. – Forbes).